Ну вот, дорогие друзья, добрались мы с вами до флагманов железнодорожного парка СССР, тепловозов и электровозов.

Не всякий знает, что прообразы железных дорог существовали уже в Древнем Египте, Греции и Риме. Это были дороги уложенные булыжником с двумя параллельными бороздами. По ним, перевозились всяческие каменюги для постройки фортификационных, культовых, развлекательных и других полезных сооружений. В средневековых рудниках использовались составы, состоявшие из деревянных вагонов ходивших по деревянным рэльсам. Говорят, что от сюда и пошло название «трамвай» т.е. буквально «деревянная дорога».

Создание транспорта общего пользования, т. е. выделение транспорта в особую отрасль производства происходит в Западной Европе в эпоху промышленного переворота (с последней трети 18 века) Развившаяся крупная капиталистическая промышленность требовала дешевой перевозки большого количества грузов. Для перевозки массовых грузов (каменного угля, руды, строительных материалов, хлопка) в Англии, во Франции и в Германии стали строить каналы и  железные  дороги  с конной тягой. В России такая  дорога  была построена в 1806–1809 годах П. Фроловым на Алтае. В 1-й четверти XIX века совершается переход к механическим средствам транспорта.; появились пароходства и паровые  железные  дороги . В 1803 году был построен паровоз Р. Тревитика (Англия), передвигавшийся по рельсовому пути. В 1825 году Д. Стефенсоном в Англии была впервые применена паровая тяга на  железной  дороге  общего пользования (линия Стоктон-Дарлингтон). В Росси первый паровоз был построен уральскими крепостными мастерами отцом и сыном Е. А и М. Е. Черепановыми в 1833–1834 годах. В 1837 году построена и открыта для движения первая  железная  дорога  общего пользования между Петербургом и Царским селом с продолжением до Павловска.

Так вот!
Не каждый взрослый сможет рассказать о преимуществах и недостатках трех различных систем электрической тяги — постоянного тока, переменного тока пониженной частоты и переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. Однако каждый ребенок знает, что первый дизельный двигатель придумал немец Рудольф Дизель в 1897 году. Дизельный двигатель стал применяться на железной дороге позже других видов транспорта. Но оказалось, что он не пригоден для поездной работы, так как развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъемах мощности не хватало. Выяснилось, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колесами не может обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, диктуемые разнообразными факторами работы железной дороги — профилем пути, скоростью движения, массой поезда, погодными условиями и др. Предлагались, проектировались и создавались тепловозы с механической, электрической, гидравлической, газовой и другими типами передач. Большее распространение получила электрическая. Так же, мало кому известно, что первые тепловозы назывались в России очень смешно- керосиновозы.

Кто из нас не слышал, как заводится мощный красавец тепловоз 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока с дизелем типа Д49 мощностью 2940 кВт (4000 л. с. ), который соединенный еще с тремя такими же богатырями, тащил по древним уральским горам сверхдлинные составы с породой и чугуном? От этого рева живые завидовали мертвым и сотрясались стены в депо вокруг поворотного круга. А кто не восхищался быстротой и плавностью хода ТЭП70–0007, с олимпийской символикой на борту, несущего тебя еще пацаном не испорченным интернетными гадостями и пошлостями, к далекому теплому морю со скоростью более 160 километров в час? В то время как, папины Жигули шестой модели, надрывно воя карданом, едва достигали порога ста сорока да и то, хыхы, только на новой союзной трассе Ленинград- Таллин.

Наибольшая протяженность тепловозного полигона достигла в 1979 г. примерно 100 тыс. км. В последующие годы наиболее напряженные тепловозные направления переводились на электровозную тягу и протяженность тепловозных путей начала несколько сокращаться.
Помнишь, как ты впервые увидел электровоз? Ты ехал в Москву с родителями. Они обещали сводить тебя в цирк на Цветном бульваре посмотреть знаменитого Юрия Никулина, заодно якобы погостить у родственников, а на самом деле пополнить скудные закрома институтской семьи, полукопченой колбасой, пастилой в шоколаде и купить маме польские джинсы. В Бологое ты выскочил под предлогом «за мороженным», однако, махнул взапуски с соседом-парнишкой к первому вагону. Там, грозно поблескивая новенькой красной краской, стоял первый двухсекционный пассажирский электровоз ЧС200–002.Его конструкционная скорость составляла 200 км/ч, при этом он обладал мощностью более 10 000 л.с. Такой табун не снился даже Чингисхану. Акулий профиль электровоза производства дружественной Чехословакии надолго врезался тебе в память.

А помнишь знаменитый «Подкидыш» Д1-719, который ходил от Зеленогорска через Прибылово в Выборг?  Ты ехал на коленях у бабушки в компании любителей тихой охоты. Для этого надо было встать в 5 утра и полусонным тащится на Финляндский вокзал, где уже с 6 утра дежурило с виду строгое бюро профкома бабушкиного института. Запрещенные песни Высоцкого на диковинном кассетном магнитофоне заграничной марки «Шарп», бутерброды с сыром и докторской колбасой, клюквенный морс в термосе. Взрослые дяди и тети дурачатся, как дети, на спор на ходу спрыгивая с поезда на насыпь и сорвав запримеченный гриб, успевают запрыгнуть назад. «Почему он так долго тащится?»- спрашивал ты у бабушки. Она лишь хитро улыбалась и подмигивала. И вдруг! «Подкидыш» резко дергался, и гулко взвыв турбиной, резко начинал набирать ход. Через несколько мгновений, он уже мчался на курьерской скорости и ты, высунувшись в окошко, звонко хохоча весело махал неуклюжему дяде безуспешно пытавшемуся догнать последний вагон. 

Нельзя не отметить, что первоначально электрическая тяга применялась на городских трамвайных линиях и промышленных предприятиях, особенно на рудниках и в угольных копях. Но очень скоро оказалось, что она выгодна на перевальных и тоннельных участках железных дорог, а также в пригородном движении. Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу — по контактной сети. Обратной цепью служат рэльсы и земля.

В 50-е годы в нашей стране был создан мощный восьмиосный электровоз постоянного тока Владимир Ленин -ВЛ8, а затем — ВЛ10 и ВЛ11. В это же время в СССР и Франции были начаты работы по созданию новой более экономичной системы электрической тяги переменного тока промышленной частоты 50 Гц с напряжением в тяговой сети 25 000 В. В этой системе тяговые подстанции, как и в системе постоянного тока, питаются от общепромышленных высоковольтных трехфазных сетей. Но на них нет выпрямителей. Трехфазное напряжение переменного тока линий электропередачи преобразуется трансформаторами в однофазное напряжение контактной сети 25 000 В, а ток выпрямляется непосредственно на электроподвижном составе. Легкие, компактные и безопасные для персонала полупроводниковые выпрямители, которые пришли на смену ртутным, обеспечили приоритет этой системы. Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты .

В настоящее время общая протяженность электрических железных дорог во всем мире достигла 200 тыс. км, что составляет примерно 20% от их общей длины.
(в крео использована информация из книги «Железные дороги мира из XIX в XXI век.» Сотников Е.А.)


ОПЫТНЫЙ ТЕПЛОВОЗ системы Я.М.Гаккеля Щ1
Служебный вес 180т Конструкционная скорость 75км/ч
Макс.мощность дизеля 1000л/с Тип передачи- электрическая
Изготовлен ленинградскими заводами «Балтийский судостроительный»
и «Красный путиловец» в 1924.Является первым
отечественным тепловозом. Проходил испытания на
Московско-Курской ж.д.в 1926-27гг. С 1934 по 1941 использовался
в качестве электростанции.


ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ1-20-135.
Вес 123,9 т Скорость 93 км.ч. Отечественный вариант тепловоза Да,
поставлявшегося из США по ленд-лизу. Построен в 1949 г.
Всего в 1947-1950 гг. Харьковским заводом транспортного
машиностроения построено около 300 тепловозов этой серии. Поступил
в музей из дистанции пути Осташков в 1991г.


ТЕПЛОВОЗ Д 20-09
Вес в рабочем состоянии 121т.Мощность 1000л.с.
Конструкционная скорость 96 км/ч.Построен в 1944 году
заводом АЛКО(Американская Локомотивостроительная
Компания США, а не производство джин- тоников,
как подумали вы) Тепловозы Д начали эксплуатироваться
с 1945г. на Ашхабадской ж.д., работали на
Северо-Кавказской ж.д.


ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ  ТЭ5-20-032(опытный образец)
Вес в рабочем состоянии 120т,Конструкционная скорость 93 км/ч,
Мощность дизеля 1000л.с.,Тип передачи- электрическая.
Построен Харьковским заводом транспортного машиностроения
в 1948г.Является модификацией тепловоза ТЭ1 для работы
в условиях крайнего Севера. Работал на
Московской- Курской, Северной, Оренбургской и
Туркестано- Сибирской ж.д.


ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ2-414
Вес в рабочем состоянии 170т,Конструкционная скорость 93 км/ч,
Мощность дизеля 2х1000 л.с., Тип передачи- электрическая.
Построен Харьковским тепловозостроительным заводом в 1954г.
Работал на Западно-Казахстанской, Октябрьской ж.д.
Поступил в музей из локомотивного депо
Мурманск Октябрьской ж.д. в 1990г.


ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭЗ-1001
Вес в рабочем состоянии 252т.,Конструкционная скорость 100км/ч,
Мощность дизелей 2х2000 л.с., Тип передачи- электрическая.
Построен Коломенским заводом
им.В.В. Куйбышева в 1956 г.Работал на Северо-Кавказской ж.д.


СНЕГООЧИСТИТЕЛЬ ДВУХОСНЫЙ ДВУХПУТНЫЙ ЦУМЗ
Вес 27т.,Высота очищаемого снега 1м.,
при раскрытых крыльях 5,1 м, при
закрытых крыльях 2,4 м.Построен Тульским заводом в 1955г.


ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ8-1522
Система тока- постоянный, 3кВ.,Служебный вес 80т.,
Конструкционная скорость
100 км/ч., Часовая мощность 4200 л.с.
Электровозы ВЛ8 строились с 1953 по 1967 г.
Новочеркасским и Тбилисским
заводами, всего было построено более 1700 шт.


ГРУЗОПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТГ102-153/169


Вес в рабочем состоянии 2х82т.,Конструкционная скорость 120 км/ч.,
Мощность дизелей 4х1000 л.с., Тип передачи- гидравлическая.
Построен Ленинградским
тепловозостроительным заводом в 1963г.Работал в депо
Ленинград- Сортировочный- Витебский до начала 80х годов


ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ22м-1725
Система тока- постоянный 3кВ.,Служебный вес 132т.,Конструкционная скорость 90
км/ч., Часовая мощность 2320 кВТ.
Построен Новочеркасским электровозостроительным заводом в 1957г. Работал на
Куйбышевской ж.д.


ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ Фк-07
Система тока- переменный 25 кВ., Служебный вес-138т.,
Конструкционная скорость
100 км/ч., Часовая мощность 4740 кВт.
Построен в 1959г французскими заводами для СССР. Всего в 1959-1960гг
построено 50 электровозов серии Ф трех различных вариантов. В 1970х гг после
замены игнитронных выпрямителей на кремневые получали обозначение
Фк. Числились в инвентаре Красноярской ж.д. до 1987г.


ГРУЗОВОЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ23-001
Система тока- постоянный 3кВ.,Служебный вес-138т.,Конструкционная скорость
100км/ч., Часовая мощность 3150кВт.Построен Новочеркасским
электровозостроительным заводом им. С.М.Буденного в 1956г.Работал на
Томской, Западно- Сибирской, Октябрьской ж.д.


ГРУЗОВОЙ ТЕПЛОВОЗ М62-1
Вес в рабочем состоянии 116т.,Конструкционная скорость 100км/ч., Мощность
дизеля 2000л.с.,Тип передачи электрическая. Построен Луганским
тепловозостроительным заводом им.Октябрьской революции в 1964г.Работал на
Юго-Восточной, Средне-Азиатской, Львовской, Октябрьской ж.д.


МАНЕВРОВЫЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ВЛ41-60
Система тока переменный 25кВ.,Служебный вес 92т.,Конструкционная скорость
70км/ч., Часовая мощность 1700кВт.Построен Днепропетровским
электровозостроительным заводом в 1964г.Всего в 1963-1964гг построено 78
локомотивов этой серии дл маневров на сети магистральных ж.д.


МАНЕВРОВЫЙ ТЕПЛОВОЗ ВМЭ1-043
Вес в рабочем состоянии 74т., Конструкционная скорость 80км/ч., Мощность
дизеля 600л.с.,Тип передачи электрическая. Построен заводом
«GANZ-MAVAG» (Венгрия) для СССР.  Поступил в музей из депо
Ленинград -Варшавский в 1990г. Собственно ему далеко ездить не надо было.
С одного пути на другой. Повезло старичку.


МАНЕВРОВЫЙ ТЕПЛОВОЗ ЧМЭЭ-001
Вес в рабочем состоянии 123т.,Конструкционная скорость 95км/ч.,
Мощность дизеля 1350л.с.,Тип передачи электрическая. Построен заводом
ЧКД(Чехословакия)в 1963г.Первый тепловоз из более чем семитысячной серии.
Они до сих пор широко распространены на территории России.


А этот раритет- первый в серии.


ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТГМ3-021
Вес в рабочем состоянии 68т.,Максимальная скорость в режимах :
маневровом 30км/ч, поездном 60км/ч, транспортирования 90км/ч.
Мощность дизеля 750 л.с.Тип передачи гидромеханический. Построен
Людиновским тепловозостроительным заводом в 1968г. Поступил в музей из
Царскосельского завода по ремонту путевых машин в 1996г.


ТЕПЛОВОЗ ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ ТГэ-016
Вес в рабочем состоянии 48т.Максимальная скорость в режимах : «ползучем»
3км/ч., «маневровом» 30км/ч., «поездном» 60км/ч., Мощность дизеля
600л.с. Тип передачи- гидравлическая. Построен заводом «Jenbacher Werke»
(Австрия)В 1960Г.Оборудован трехфазным генератором мощностью 300кВт
для питания путевых машин. Приобретен музеем за деньги у Омского завода
железобетонных изделий в 1994.


МАНЕВРОВЫЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭМ1-0026
Вес в рабочем состоянии 124т.,Конструкционная скорость 90 км/ч., Мощность
дизеля 1000 л.с., Тип передачи электрическая. Построен Брянским
машиностроительным заводом в 1959г. Эксплуатировался на Октябрьской ж.д.
Один из первых маневровых тепловозов на Октябрьской ж.д. Приобретен
у Окуловского бумажного комбината за деньги в 1999г.


ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ КРАН ДЖ-45 № 71 «ЯНВАРЕЦ»
Вес крана с дополнительными тележками 134т.Максимальная
грузоподъемность главного крюка 45т.,Скорость передвижения своим
ходом 8,3 км/ч., Построен не заводе им.Январского восстания
в г.Одесса в 1939г.


Переоборудован из парового
крана ПЖ-45 в дизельный в 1966г.Поступил в музей из
восстановительного поезда ВП-3453 ст. Гатчина в 1996г.


ПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭП10-163
Вес в рабочем состоянии 129т.,Конструкционная скорость 140 км/ч.,
Мощность дизеля 3000л.с.,Тип передачи электрическая.
Построен Харьковским заводом транспортного машиностроения
им.В.А. Малышева в 1965г.Работал на Приволжской, Горьковской ж.д.
Работал на Приволжской, Горьковской ж.д. Поступил в музей из депо
Агрыз Горьковской ж.д. в 1991г.


ПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭ7-013
Вес в рабочем состоянии 2х127 т., Мощность 2х2000 л.с.Конструкционная
скорость 140 км/ч., Спроектирован на базе грузового тепловоза ТЭЗ для
вождения скорых пассажирских поездов. Тепловозы строились Харьковским
тепловозостроительным заводом с 1957 г.Выпущено около
100шт.


Эксплуатировались на
Октябрьской, Северной, Юго-Западной, Юго-Восточной, Львовской ж.д.
Обслуживали скорые и пассажирские поезда на участках
Ленинград- Москва, Москва-Киев и др.


ПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭП 60-0190
Вес в рабочем состоянии 127т.,Конструкционная скорость 160 км/ч.,
Мощность дизеля 3000 л.с., Тип передачи электрическая.
Построен Коломенским тепловозостроительным заводом в 1967г.
Работал на Октябрьской ж.д.


ПАССАЖИРСКИЙ ТЕПЛОВОЗ ТЭП 70-0007
Вес в рабочем состоянии 129т.,Конструкционная скорость 160 км/ч.,
Мощность дизеля 4000 л.с., Тип передачи электрическая.,
Построен Коломенским тепловозостроительным заводом в 1977г.
Работал в депо Орша Белорусской ж.д. и
путевой машиной станции ПМС-28 ст.Горы Октябрьской ж.д.


Тот самый. Олимпийский!


МОТОРНЫЙ ГОЛОВНОЙ ВАГОН ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭРю-206
Система тока постоянный 3кВ.,Тара вагона 65,7т.,
Количество мест для сидения 112.,
Конструкционная скорость 130 км/ч., Построен Калининским
вагоностроительным заводом в 1961 г.
Работал на Московской ж.д. ст. Москва- Пассажирская - Курская.


Примечательно, что в Ленинграде и Москве электрички были разных цветов.
Ленинградские дачники  ездили на правильных – «зеленых»,
а вот Московские, как дураки- на «красных».


ГОЛОВНОЙ ВАГОН ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА Д1 719-3
Служебный вес 70,5 т., Конструкционная скорость 120 км/ч.,
Мощность дизеля 730 л.с., Тип передачи гидромеханическая.,
Число мест 77.,Построен в 1984 г на
заводе Ганц- Маваг (Венгрия) для советских железных дорог.
Эксплуатировался только на Октябрьской ж.д.
в народе назывался  «Подкидыш»


ПАССАЖИРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ЧС1-041
Система тока постоянный 3 кВ., Служебный вес 85 т.,
Конструкционная скорость 120 км/ч., Часовая мощность 2344 кВт.
Построен в 1960 г.Заводы Шкода в Чехословакии построили
в 1957-1960 гг.101 электровоз ЧС1,ставший первым
серийным пассажирским электровозом на железных дорогах СССР.
Работал на Западно-Сибирской ж.д.


ПАССАЖИРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ЧС2-023
Система тока постоянный 3 кВ., Служебный вес 124т.,
Конструкционная скорость 160 км/ч., Часовая мощность 5200 кВт.,
Построен в 1962 г на заводе Шкода (Чехословакия) для
советских железных дорог. Работал на Западно-Сибирской ж.д.


ПАССАЖИРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗ ЧС200-002
Система тока постоянный 3кВ.,Служебный вес 156т.,
Конструкционная скорость 200 км/ч., Часовая мощность 8400 кВт.,
Электровозы ЧС200 ?? 001 и 002 построены в 1977г
заводами Шкода в Чехословакии для вождения скоростных
поездов на линии Москва-Ленинград и стали первыми
двухсекционными пассажирскими электровозами железных
дорог СССР.В дальнейшем в 1979г последовала постройка 10
электровозов ЧС200 ??003-012, эксплуатирующихся по
сей день и существенно отличающихся от прототипов.

Бонус:

«Дедушка» и «внучек».

Tweet