Как известно, с января сего года правительство решилось запретить ввоз праворульных автомобилей. Случилось то, о чём говаривали последние пять лет (а последние два года – особенно активно). Кроме того повысились ввозные пошлины. В довершение ко всему по стране прокатился набивший оскомину кризис. Брызгать друг на друга слюной сторонникам и противникам запрета уже начало надоедать, были подведены итоги года, и поэтому появилась возможность с цифрами в руках попробовать спокойно разобраться, что и почему произошло.

Ставки для новых автомобилей в возрасте до трех лет выросли на 20 процентов; на 40 процентов подорожала "растаможка" автомобилей в возрасте от трех до пяти лет, а сборы при ввозе машин старше пяти лет увеличились на 80 процентов.
http://auto.lenta.ru/news/2009/01/12/less/

Некоторые утверждают, что повышение пошлин – забота исключительно о ТАЗовёдрах. Давайте посмотрим, так ли это на самом деле. Для начала рассмотрим такое понятие, как «отвёрточная сборка».

15 апреля 2005 года был издан приказ об утверждении понятия «промышленная сборка». Под «промышленной сборкой» моторных транспортных средств понимается система серийного производства на основе технологических процессов, обеспечивающая проектные производственные мощности предприятия не менее 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы, включая:

1. Сварку, окраску и сборку кузова;
2. Монтаж оборудования салона;
3. Монтаж силового агрегата, рулевого механизма, передней и задней подвески, выпускной системы;
4. Монтаж электрооборудования, элементов подвески;
5. Монтаж элементов экстерьера;
6. Обязательное проведение контрольных испытаний готовых моторных транспортных средств.

Это – «отвёрточная сборка», полный цикл которой организация обязана наладить в течении полутора лет с момента начала своей деятельности. Теперь касаемо того, как организуется непосредственно производство. Вообще подробнее можно пачетать вот тут
http://nalog.consultant.ru/doc82178.html, я же расскажу вкратце.

В последней редакции приказа говорится о том, что организации, ввозящие в Россию автокомпоненты для промышленной сборки, дислоцирующиеся в особых экономических зонах, должны в течении 18 месяцев организовать сварку, окраску и сборку кузова. Ещё через 2 года организация должна сократить ввоз автокомпонентов на 10% (читай - начать производить 10% деталей в России), ещё на 20% - спустя 1,5 года и ещё на 20% - ещё через год.

Итого у нас получается, что с момента открытия очередного завода по сборке автомобилей до момента, когда более 50% деталей (заметьте – это уже даже не 50% всего автомобиля) будет изготавливаться в России, должно пройти 6 лет. Для заводов, натыканных в произвольных местах нашей родины, через 6 лет локализация составит 30%. Для вновь создаваемых производств отсрочка по кузовным работам (см.список выше) составляет не 18, а 30 месяцев. Вполне лояльно.

Теперь вопрос – можно ли считать это отечественным автомобилестроением? Материальная база находится в нашей стране (рабочие места, оборудование и т.п.), поэтому лично мне кажется, что да. Вполне. Очевидный минус такого подхода – отсутствует институт собственной разработки. Но это уже совсем другая песня. Были б кости – мясо нарастёт. Ну а касаемо номинального владельца - в вопросе отбирания чужой собственности у наших властей имеется огромный положительный опыт.

Такая система позволяет правительству не только разными способами собирать денежки от автопроизводителей в свой бездонный карман, но и при необходимости регулировать пошлинами весь производственный процесс.

Теперь давайте посмотрим, какие марки автомобилей собираются в России и здесь же продают:

BMW - 3 серии и 5;
CADILLAC - CTS, STS, SRX;
CHEVROLET - Aveo, Lacetti, Captiva, Trailblazer, Tahoe, Evanda (хотя вроде бы уже снята с производства), Rezzo, Niva;
FIAT – Albea, Linea (вот-вот в салоны начнёт поставляться);
FORD Focus, Mondeo;
HUMMER H2 и H3;
HYUNDAI – Accent, Elantra, Sonata, Santa Fe Classic;
KIA – Rio, Opirus, Cee'd, Magentis, Carnival, Sorento, Avella (хотя её вроде с производства сняли), Spectra, Sportage;
OPEL – Astra, Antara;
RENAULT – Logan, Sandero (вот-вот начнут выпускать, если ещё не начали);
SKODA Fabia, Octavia;
SSANGYONG – Actyon, Kyron, Rexton II;
TOYOTA – Camry;
VW – Tiguan, Passat, Jetta, Touareg (с апреля выпускать будут);
ГАЗ - Сайбер (читай Себринг), хотя в этот список его можно засунуть с большой натяжкой.

Теперь считаем - более 40 автомобилей 14 зарубежных марок производится в России. Некоторые представленные модели уже успели сменить поколение,  некоторые - даже не одно.  Многие из производителей уже перешагнули 30% рубеж локализации. Например, тот же Ford со своим Фокусом это сделал ещё в 2005 году.

Напомню так же и о том, что процент локализации - это процент запчастей, изготовляемых в России, а значит поступающих и в магазины и, возможно, идущих на экспорт. Поставлять их на конвейер могут любые фирмы. Если производство этих фирм российское, то это учитывается в подсчёте процента локализации. Как человек, уже не первый год имеющий отношение к отечественному автопрому (в частности к производству компонентов), по секрету скажу, что конкурентная борьба там ведётся нешуточная.

Теперь давайте посмотрим, что у нас делается на рынке лидеров. ВАЗ в 2008 году продал свыше 622 тысяч автомобилей (22% от всех проданных новых автомобилей в стране). Из них новых моделей, таких как Калина и Приора – 94 и 128 тысяч соответственно (со значительным ростом продаж этих, с позволения сказать, новинок). Chevrolet – чуть меньше 236 тысяч автомобилей. Hyundai - почти 193. Toyota - 190 тысяч, Ford - 189, Nissan – 146.

Теперь обратите внимание на два факта:

1. Среди лидеров действующего автозавода в России нет только у Nissan;
2. ВАЗ продал автомобилей больше, чем тройка «иномарочных» лидеров вместе взятые.

Стоит так же упомянуть, что ВАЗ в прошлом году показал общее снижение продаж на 6%, а вот все (без исключения) остальные перечисленные марки – значительный рост. Очереди за иномарками стали обычным делом в автосалонах. Выводы делайте сами.

Теперь по пошлинам. В 2008 году в Россию было ввезено чуть больше 400 тысяч автомобилей старше трех лет. Данные разняться, но эта цифра никак не больше 430 тысяч штук. Через таможню Владивостока, кстати, к нам было ввезено около 334 тысяч автомобилей. Допустим – все эти автомобили дешёвые и хорошие праворульки, ввоз которых теперь невозможен.

Жители Дальнего Востока постоянно утверждают, что понятие «дальневосточные барыги» - наглость чистой воды и что навар с одного автомобиля совсем небольшой. Я не знаю этого бизнеса, поэтому поверю на слово.

Предположим (как я только что писал – утверждать этого я не могу и буду рад, если кто-нибудь знающий поправит), что с каждого автомобиля ввозивший для перепродажи продавец получал чистых 1000 у.е. прибыли, а ещё, скажем, 1000 оседала в руках третьих лиц, так или иначе связанных с продажами. Так что покупающий праворульку платит 2000 у.е. наценки. Тогда у нас получается, что почти 56 лимонов у.е. ежемесячно получали жители Дальнего Востока за счёт продажи праворулек в другие регионы. Таможенные сборы в расчёт не берём – государство свои деньги всё равно получит, так или иначе.

По теперешнему курсу (у.е. посчитаем за евро) это получается менее 400 рублей в месяц на человека (в регионе проживает 6,8 миллионов). Если предположить, что занятые в продаже автомобилей люди получают 500 у.е. в месяц, то продавцов у нас ну никак не больше 56 000 человек (хотя это ни много ни мало каждый десятый житель Владивостока), остальная денежная масса (как я уже писал) осталась в руках у связанных с торговлей лиц. Это уже двести рублей на каждого оставшегося жителя. Хотя получается, что на одного человека в месяц приходится продаж в размере половины автомобиля… Да, на заметку - на одном только ВАЗе работает 110 тысяч человек.

Статистика – интересная штука, поэтому я не буду давать никаких комментариев относительно получившихся цифр. Процент людей, получающих более-менее существенные (для семейного бюджета) деньги с продаж относительно всех жителей региона высчитывать тоже не будем - мне кажется, тут и так всё ясно. Поэтому лично я сильно сомневаюсь, что регион ждёт экономическая катастрофа, всеобщий голод и прочие ужасы, которые сулят продавцы и им сочувствующие. Моральный аспект действий нашего правительства, в одночасье кинувшего упомянутых людей, тоже в комментариях не нуждается.

Но существует ещё один вариант - «дальневосточные барыги» нас нагло обманывают, наживаясь ничуть не меньше «официалов» и речь шла о совсем других суммах. Но тогда – just a business. Но в любом случае в связи с наступившим кризисом спрос на автомобили упал по всей стране, поэтому вся эта возня с пошлинами, как мне кажется, сама по себе не особенно сказалась на спросе – он (бы?) и так упал.

Теперь подведём итоги. В настоящий момент сильно упали продажи автомобилей абсолютно всех марок, новых и подержанных, а перед заводами тем временем стоят вышеописанные обязательства (см. приказ), выполнять которые можно лишь при стабильном спросе на продукцию. Камень преткновения здесь - кризис. Другой вопрос – настал он благодаря неуёмной жадности и малого ума нашего правительства, но это уже не важно. Важно – что делать теперь.

В связи с близостью Японии, той же Тоёте с Ниссаном (и прочим японским автопроизводителям), как кажется моему непрофессиональному взгляду, было бы выгодно построить заводик-другой где-нибудь в Находке, ну или под тем же Владиком.

Если бы не кризис, разумеется. И если бы они были уверены в сбыте, которому ранее мешали догадайтесь какие автомобили. Ну и, разумеется, московско-питерской правительственной шайке капусты достанется гораздо меньше. Но кризис – штука не вечная, очередные заградительные пошлины установлены, а у правительства инстинкт самосохранения отнюдь не атрофировался.

Так что теперь можно было бы махнуть на всё рукой и загубить перспективную отрасль, которая могла бы, наконец, насытить наш рынок хорошими автомобилями отечественного производства, в перспективе сделав их стоимость по крайней мере сравнимой с европейской (в том числе и на вторичном рынке). Но «перегонщиков» это всё равно бы не спасло, потому что кризис.

К счастью, правительству хватило ума пошевелиться. Вместо этого они фактически прекратили практику обмена сырья (долларово-евровые бамажки) на подержанные автомобили забугорного производства, которые те же японцы нам продают, чтобы не тратиться на утилизацию, заодно стимулируя внутренний спрос. Не просто так ведь правительства всяческих Европ и Японии так возмущались.

Конечно, сама по себе эта мера не является достаточной и решающей, но более 300 000 автомобилей в год – это огромная цифра для любого концерна. Или просто – хорошая прибавка сразу для нескольких.

Разумеется, никто не ждёт, что покупатели праворульных автомобилей в массовом порядке кинутся покупать новые автомобили. Однако на Дальнем Востоке, как и везде, будет спрос на автомобили и его удовлетворят – либо новыми, либо подержанными. В обоих случаях это прямым или косвенным образом стимулирует наше производство.